A maior parte do comércio de Israel é através do Mediterrâneo, que até agora não foi afectado. Ainda assim, os riscos a longo prazo para a economia de Israel estão a aumentar, dizem os analistas.
As tensões no Mar Vermelho estenderam-se a terras iemenitas depois que os Estados Unidos e o Reino Unido lideraram bombardeios contra vários locais controlados pelo grupo armado Houthi na noite de quinta-feira.
Os Houthis realizaram dezenas de ataques a navios comerciais que dizem estar ligados a Israel e que passavam pelo estreito de Bab-el-Mandeb, com 30 quilómetros de largura. Exigem que Israel pare o bombardeamento de Gaza e permita a ajuda humanitária.
Uma coligação liderada pelos EUA está a tentar dissuadir os Houthis posicionando destróieres e outras plataformas militares no Mar Vermelho e abatendo mísseis e drones do grupo iemenita. Mas os Houthis deixaram claro que não têm intenções de parar até que Israel termine a sua guerra, que já matou quase 24 mil palestinianos.
O tráfego através do Mar Vermelho diminuiu mais de 40%, perturbando as cadeias de abastecimento globais. Alguns dos maiores operadores marítimos do mundo redireccionaram os seus navios em torno do Cabo da Boa Esperança, no extremo sul de África, atrasando os prazos de entrega e acrescentando mais 3.000-3.500 milhas náuticas (6.000 km) à sua rota.
Mas até que ponto os ataques Houthi impactaram a própria economia de Israel? E como estão a afectar o comércio global?
O que está acontecendo em uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo?
Até agora, pelo menos 26 navios foram atacados pelos Houthis desde que apreenderam o navio Galaxy Leader, ligado a Israel, em Novembro.
Os navios de guerra dos EUA na região frustraram vários outros ataques dos Houthis, sendo o último na quarta-feira, quando os EUA e o Reino Unido abateram mísseis e drones. O Conselho de Segurança da ONU condenou na quarta-feira os ataques Houthi.
O Mar Vermelho liga a Ásia à Europa e ao Mediterrâneo, através do Canal de Suez. Atualmente, cerca de 12% do transporte marítimo mundial passa pelo Mar Vermelho, com uma média de cerca de 50 navios por dia, transportando entre 3 mil milhões de dólares e 9 mil milhões de dólares em carga. No total, o valor das mercadorias que passam pela rota é estimado em mais de um trilhão de dólares por ano.
Todos os navios de transporte são afetados?
O transporte de contêineres parece ter sido o mais atingido. No entanto, dados divulgados pela Reuters no início desta semana pareciam mostrar que a passagem dos petroleiros quase não tinha sido afectada.
Os dados citados do MariTrace mostraram que, durante o mês de Dezembro, uma média de 76 cargueiros de petróleo estariam localizados no Mar Vermelho, apenas dois a menos que a média do mês anterior. Outros rastreadores relataram um aumento marginal durante o mesmo período.
No início de Janeiro, os rebeldes Houthi anunciaram que, se um navio que desejasse transitar pela área declarasse a sua propriedade e destino antes de entrar nas águas, não seria alvejado.
Desde então, a Maersk e a Hapag-Lloyd negaram ter chegado a qualquer acordo com o grupo rebelde.
Os ataques minaram a reputação de Israel como parceiro comercial seguro?
Em meados de Dezembro, o único porto de Israel no Mar Vermelho, em Eilat, reportou uma queda de 85% na actividade desde o início dos ataques.
Embora a maior parte do tráfego marítimo de Israel passe pelos portos mediterrânicos de Haifa e Ashdod, as exportações de potássio do Mar Morto, bem como as importações de automóveis fabricados na China – que representam 70 por cento das vendas de veículos eléctricos de Israel – dependem de Eilat.
Para muitas transportadoras, os riscos tanto para o navio como para a tripulação são significativos. Esta semana, a transportadora estatal chinesa Cosco juntou-se à sua subsidiária, OOCL, na suspensão dos embarques para Israel.
No entanto, Brad Martin, ex-capitão da Marinha dos EUA e diretor do Instituto de Segurança da Cadeia de Abastecimento da RAND Corporation, alertou contra o exagero do desafio diante de Israel.
“A interrupção do transporte marítimo no Mar Vermelho, e mesmo alguns transportadores recusando a carga israelense, não colocarão Israel de joelhos economicamente”, escreveu ele por e-mail.
“O fluxo através do Mediterrâneo provavelmente continuará desimpedido. Israel está provavelmente numa melhor posição para absorver perturbações do que a maioria dos seus vizinhos. No entanto, o transporte marítimo e o comércio podem ficar sujeitos a ações diplomáticas e políticas, pelo que um isolamento economicamente prejudicial poderá certamente ocorrer nessa frente”, disse ele.
Qual poderá ser o impacto a longo prazo?
Embora os analistas tenham concordado que o impacto directo dos ataques rebeldes Houthi na economia de Israel foi limitado, quanto mais as perturbações persistirem, maiores poderão ser as repercussões.
Uma vulnerabilidade aguda pode ser a ambição de Israel de se estabelecer como exportador de Gás Natural Líquido (GNL), do qual detém uma pequena mas crescente quota do mercado internacional vital.
“Antes do ataque (de 7 de outubro), Israel estava a caminho de se tornar um exportador de gás confiável”, disse Gabrielle Reid, diretora associada da consultoria de risco S-RM.
“Mas as hostilidades exacerbaram o risco político de fazer negócios em Israel e comprometem ainda mais as perspectivas para a região do Mediterrâneo Oriental como um actor potencialmente importante nos mercados globais de gás natural”, disse ela.
Qual foi o efeito em outros lugares?
De acordo com a Clarkson Research Services Ltd, o tráfego através do Mar Vermelho caiu actualmente 44 por cento em relação ao registado durante a primeira quinzena de Dezembro, à medida que um número crescente de navios percorre a rota mais longa em torno do Cabo da Boa Esperança para chegar ao porto.
Para além dos custos óbvios do aumento de combustível e de mão-de-obra, isto acarreta custos de seguro acrescidos e pode levar a atrasos, uma vez que o congestionamento nos portos cobra o seu preço.
De acordo com o Drewry World Container Index, que monitoriza o transporte marítimo ao longo de oito rotas principais entre os EUA, a Europa e a Ásia, espera-se que o custo de transporte de um contentor de 40 pés (12 metros) da China para a Europa aumente 248 por cento, em relação aos 1.148 dólares registados em Novembro. , quando os ataques começaram.
Dependendo da resposta das empresas de transporte marítimo, Simon Heaney, gestor sénior de investigação de contentores em Drewry, disse à Al Jazeera que os custos globais podem aumentar entre 3 e 21 por cento.
Os atrasos também serão um factor significativo, uma vez que muitos dos processos de fabrico “Just In Time” nas economias desenvolvidas, onde as mercadorias são entregues momentos antes de serem necessárias, lutam para se adaptar às interrupções.
Como isso pode impactar a economia global?
Embora a actual procura de bens manufacturados por parte de países como a China e a Índia permaneça mais baixa do que durante o pico da pandemia, qualquer alteração nos custos ou perturbação nos horários de transporte poderá ter consequências.
No entanto, embora os aumentos nos custos dos transportes possam levar à inflação – o Fundo Monetário Internacional estimou que o caos nas rotas marítimas durante a pandemia levou a um aumento de 1% na inflação global – isso ainda não aconteceu, sugeriram os economistas.
0 Comments