As cafe racers personalizadas estavam na moda quando a Yamaha XSR900 estreou em 2015. Se isso não era evidente no tanque de formato clássico do XSR, farol redondo único e capuz de assento opcional, os esquemas de pintura dos anos 70 certamente levaram o ponto para casa . Por mais que tente, as aspirações de cafe racer da XSR900 nunca se concretizaram com as linhas inclinadas de seu quadro de alumínio de longarina dupla e tripla em linha de membro estressado.
As tendências evoluem com o tempo, assim como o XSR900. Atualizado para 2022, o neo-retro não visa mais espremer um pino quadrado em um buraco redondo. A Yamaha, em vez disso, inicia sua própria tendência, aproveitando a rica história de corrida da marca com um estilo inspirado no Grande Prêmio dos anos 80. Uma célula de combustível recém-esculpida, painéis laterais de estilo de corrida e a almofada quadrada do passageiro dizem isso, mas a pintura da era Sonauto Yamaha faz a declaração mais alta.
A fábrica de Iwata também combina essa beleza com força e cérebro, apresentando o mesmo motor CP3 recentemente revisado e IMU de 6 eixos que destacou o MT-09 2021 atualizado. Ao contrário da crença comum, o XSR é mais do que apenas uma versão renovada de seu irmão Hyper Naked. O roadster retrô corteja a multidão culta com fios de retrocesso, uma subestrutura tubular de aço, um braço oscilante mais longo e um cilindro mestre dianteiro radial Brembo. Aqui está o que aprendemos depois de dobrar o XSR900 2022 pela Highway 33 da Califórnia por quase 320 quilômetros de diversão sem limites.
Fundações Firmes
O elogiado CP3 inline-Triple da Yamaha sempre foi um pêssego de um motor, mas a empresa não descansa sobre os louros com a iteração mais recente. A cilindrada maior de 890cc – acima de 847cc – pode ser o destaque da folha de especificações, mas os engenheiros da Team Blue fizeram mais do que armar o Triple com 3mm de curso extra. Um novo sistema de admissão, cabeçote, árvores de cames e escapamento contribuem para a causa, e a Yamaha reivindica 6% mais torque (68,6 lb-ft a 7.000 rpm) e 11% melhor quilometragem (49 mpg) como resultado.
Em 1ª e 2ª marchas, a aceleração e o roll-off do acelerador ainda não são completamente livres de solavancos, mas também não são mais abruptos. Na 3ª marcha, o XSR elimina totalmente essas rugas. O novo sistema quickshifter também ajuda os pilotos em subidas a essas alturas, proporcionando mudanças ascendentes sem embreagem com um engate suave e positivo. As reduções de marcha não são diferentes, permitindo que os pilotos pisem na caixa de câmbio impunemente. Se você pilota com uma atitude despreocupada ou com um caráter elegante, o CP3 revisado fica feliz em atender.
Esses ajustes podem ter melhorado as maneiras de estrada do CP3, mas o Triple torque permanece tão envolvente como sempre. Após a rachadura inicial do acelerador, o motociclista está bem ciente da potência em seu pulso direito e por boas razões. Uma reclamação comum lançada sobre o XSR900 da geração anterior foi a resposta do acelerador arrebatadora. A Yamaha suaviza amplamente esses maneirismos espasmódicos, mas o Sport Heritage ainda possui pizzaz suficiente para agitar a alma.
Isso é mais evidente com os modos de condução recém-atualizados. A Yamaha abandona o sistema de três configurações (modos A, Padrão e B) do passado e dos lados com uma abordagem mais simples, oferecendo quatro modos de condução designados pelo número (1, 2, 3 e 4). Esteja você cruzando a avenida ou caçando ápices, o XSR muda instantaneamente as personalidades com o toque de um botão.
Os modos de 1 a 3 dão o máximo, mas cada número subsequente facilita a entrega de energia. O modo 4 não apenas reduz a potência, mas também fornece a resposta mais suave do acelerador para condições climáticas encharcadas. Enquanto o Modo 1 desbloqueia a aplicação de energia mais direta, o Modo 2 não fica muito atrás. Às vezes, distinguir a diferença entre as duas configurações era quase imperceptível, mas os usuários reconhecerão claramente as diferentes faixas de potência entre os Modos 1, 3 e 4.
ENGRENAGEM
Capacete: Arai Regente-X
Jaqueta: Spidi G-Guerreiro
Luvas: Guerreiro da Pista Spidi
Calça: Jeans Spidi J-Tracker
Chuteiras: Dainese Persépolis Air
Felizmente, gostamos do clima ensolarado enquanto estávamos a bordo do XSR, então testamos apenas os Modos 2 a 4 e, principalmente, mantivemos o roadster na configuração de potência máxima. A menos que passe por áreas urbanas congestionadas ou em condições de chuva, esperamos que a maioria dos pilotos também deixe a Yamaha no Modo 1. A emocionante resposta do acelerador, o carnudo alcance médio e a nota de escape rouca são simplesmente viciantes e farão com que os proprietários voltem para mais. O vigoroso Triple também espalha a diversão por toda a faixa de rotação, com um puxão rico em torque para baixo e uma onda de potência a 7.000 rpm.
Curvas confiantes
A potência não é nada sem controle, e o chassi redesenhado do XSR900 aproveita toda essa potência com perfeição. A Yamaha reaproveita o mesmo quadro de alumínio fundido sob o MT-09, mas o acopla ao braço oscilante estendido encontrado no 2021 Tracer 9 GT sport-tourer. Medindo 59 mm (2,3 polegadas) a mais do que a unidade MT-09, o braço oscilante montado na estrutura otimiza a rigidez e a estabilidade sem sacrificar muita agilidade. O XSR não apenas se inclina, ele mergulha nas curvas com uma taxa de direção previsível e urgente.
Grande parte dessa natureza ágil é resultado da dianteira KYB de 41 mm totalmente ajustável atualizada e do amortecedor traseiro com pré-carga e rebote ajustável. Para 2022, a Yamaha aumentou a taxa de mola do garfo em 7%, aumentou o amortecimento de compressão em 31% e reduziu o amortecimento de recuperação em 27%. Preparações semelhantes ajudam na traseira, com o monoamortecedor se beneficiando de uma taxa de mola 21% mais rígida, 35% mais amortecimento de compressão e uma redução de 11% no amortecimento de recuperação.
Os benefícios dos suspensórios atualizados são mais aparentes no lean. A roda dianteira segue fiel à entrada inicial do piloto, mas se adapta facilmente aos ajustes de direção no meio da curva. O garfo também resiste a frenagens fortes com desenvoltura, mas permanece compatível em altos ângulos de inclinação. Mesmo quando virado de lado, as quedas e ondulações no meio dos cantos não podiam comprometer a compostura do XSR900. As manobras diretas e precisas também valeram a pena nas curvas S, com o neo-retro flopando de um lado para o outro sem problemas.
Se houver algum detalhe para escolher com o chassi ultracapaz do XSR900, ele está no novo cilindro mestre do freio dianteiro Brembo. O componente atualizado ainda está muito acima da unidade de montagem axial do XSR da geração anterior, mas a alavanca do freio não oferece a sensação que esperamos da prestigiada marca italiana. Ele fornece força de fixação mais do que suficiente e potencial de redução de velocidade, mas o feedback vago na alavanca não corresponde à qualidade dos modelos de primeira linha da Brembo.
Após o agarramento inicial, o lançamento da alavanca se torna mais vago. Essa taxa de deslocamento atrofiada torna o julgamento exato de quanta força de frenagem aplicar mais desafiador à medida que as velocidades aumentam. Muitos pilotos ficarão mais do que felizes com a nova unidade Brembo, mas aqueles que ancorarem em uma curva apertada e técnica também acharão essa qualidade um pouco limitada. Além dessa pequena imperfeição, no entanto, o chassi revisado do XSR900 faz jus aos novos cosméticos desenhados pelo GP.
De homem e máquina
Esse estilo esportivo também se estende à nova posição de pilotagem. Comparado com o XSR900 de saída, o novo assento afunda o piloto 22 mm (0,9 pol.) mais baixo na moto e 5 mm (0,2 pol.) mais à frente. Da mesma forma, os punhos do guiador deslocam-se 14 mm (0,6 polegadas) para a frente e 35 mm (1,4 polegadas) para baixo para uma postura mais agressiva. Os footpegs também caem 7 mm (0,3 polegada) e empurram para trás em 2 mm (0,1 polegada). No cockpit, o novo triângulo do piloto parece esportivo, mas nunca chega a ser desconfortável. Os generosos recortes do tanque acomodam pilotos com mais de 1,80 m de altura, e a parte superior do corpo do piloto se destaca apenas ligeiramente sobre o tanque.
Depois de horas na sela, eu estava tão ágil e ágil quanto no momento em que joguei uma perna sobre o assento do XSR900. Aqueles que procuram uma postura mais comprometida também podem girar os grampos do guidão em 180 graus para 9 mm (0,4 polegada) de folga extra para frente e 4 mm (0,2 polegada) de elevação. Pedaleiras ajustáveis devem evitar que os controles deslizantes das botas arrastem com 14 mm (0,6 pol.) de elevação e 4 mm (0,2 pol.) de posicionamento para trás. Testamos apenas a ergonomia em estoque, mas os pontos de contato adaptáveis certamente posicionam a XSR como uma bicicleta de trilha viável em meio período.
O novo pacote eletrônico derivado do R1 oferece suporte a essa oferta de tempo de pista com controle de tração sensível à inclinação, controle de deslizamento, controle de elevação (empinado) e ABS nas curvas. O sistema baseado em IMU de 6 eixos sincroniza automaticamente o controle de deslizamento e elevação com a configuração de controle de tração selecionada (Modos 1 e 2), mas os usuários podem personalizar a experiência com o Modo Manual ou desligar completamente os auxílios ao piloto. Mantendo-se nas ruas, mantivemos o controle de tração do XSR900 no Modo 2 a maior parte do dia. Mesmo ao acelerar o ritmo, nunca testamos os limites externos dos pneus Bridgestone Battlax S22 para ativar o sistema de controle de tração nas configurações mais sensíveis. Ainda assim, é sempre reconfortante saber que você tem essas redes de segurança, e a Yamaha permite que os pilotos personalizem totalmente a experiência por meio de um novo painel TFT.
Foi-se o display LCD redondo da geração anterior, e o novo TFT de 3,5 polegadas faz com que esse painel pareça uma relíquia do passado. A Yamaha não exagera nos gráficos ou nos sistemas de menu de várias pastas. Apresentando um tacômetro do tipo barra na parte superior do layout e com a leitura numérica de velocidade e o indicador de marcha exibidos em fonte grande, os usuários podem coletar rapidamente dados críticos rapidamente. Por outro lado, o tamanho limitado da tela torna o modo de direção, a configuração do controle de tração, o tempo, o medidor de combustível e os hodômetros parciais quase ilegíveis em velocidade. Em uma parada, todos os dados são fáceis de ler, mas muitos pilotos gostariam de uma tela maior.
Além disso, navegar no sistema não é intuitivo ou autoexplicativo. Com a roda de rolagem do menu no punho direito, o usuário precisará esticar os controles sem cortar o acelerador quando em movimento. Uma vez dentro dos submenus, a interface de usuário espartana é fácil de navegar, apesar da roda de rolagem às vezes confundir as pressões internas para rolagens para cima. Enquanto o menu de configuração prioriza a simplicidade, o mesmo não pode ser dito para os interruptores do modo de condução/sistema de controle de tração.
Localizado no punho esquerdo, o botão Mode força os usuários a alternar entre o modo de condução e os painéis de controle de tração antes de ajustar cada configuração com interruptores separados para cima/para baixo. É claro que centralizar a roda de rolagem e os botões de função separada no comutador esquerdo teria sido a opção mais amigável, mas com o módulo de controle de cruzeiro ocupando grande parte dos controles esquerdos, entendemos a decisão da Yamaha. Sim, o roadster retrô tem controle de cruzeiro e funciona como um encanto. Aumentar ou diminuir a velocidade leva um segundo para o sistema aplicar a mudança, mas é ótimo ver um recurso tão orientado para o conforto em uma moto influenciada pelo Grand Prix.
Amanhecer de uma nova (er) era
A maioria dos entusiastas de motocicletas categorizou erroneamente o XSR900 como um MT-09 vintage. A Yamaha espera dissipar essas crenças com o modelo 2022. O XSR e o MT podem compartilhar o mesmo CP3 Triple de 890cc, quadro de alumínio fundido e sistema eletrônico derivado de R1, mas, como gêmeos fraternos, eles também possuem suas próprias identidades. Se a aparência externa do 2022 XSR900 não fornecer contraste suficiente, a suspensão mais rígida, a distância entre eixos mais longa e o cilindro mestre radial Brembo devem convencer as massas.
O novo design inspirado na Sonauto Yamaha leva o XSR900 em uma nova direção, mas a Yamaha acredita que o modelo continuará sendo uma tela adequada para customizadores. A marca aparafusou um subchassi tubular de aço exatamente por esse motivo, e mal podemos esperar para ver o que os construtores farão com a nova plataforma.
As tendências vêm e vão, mas com medidas iguais de forma e função, a Yamaha XSR900 2022 tem todos os elementos de um clássico em formação.
2022 Especificações da Yamaha XSR900
Preço base: $9.999
Preço como testado: $9.999
Local na rede Internet: yamahamotorsports. com
Tipo de motor: Refrigerado a líquido, DOHC, triplo em linha c/ 4 válvulas/cil.
Deslocamento: 890cc
Diâmetro x curso: 78,0 x 62,1 mm
Potência: N / D
Torque: 68,6 lb-ft a 7.000 rpm (na manivela)
Transmissão: Embreagem deslizante/assistida de 6 velocidades acionada por cabo
Acionamento final: Cadeia
Distância entre eixos: 58,9 pol.
Rake/Trilha: 25,0 graus/4,3 pol.
Altura do assento: 31,9 pol.
Peso úmido: 425 libras
Capacidade de combustível: 3,7 gal.
Consumo de combustível: 49 mpg (reivindicado)
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