Retrospectiva: Honda ST1100 1990-2002


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ANO/MODELO: Honda ST1100 2002

PROPRIETÁRIO: Clemente Salvadori

CIDADE NATAL: Atascadero, Califórnia

No final dos anos 80, o mercado europeu era tão importante para a Honda quanto o americano. E as motocicletas eram populares, pois os carros e o seguro de carro eram mais caros do que aqui. A demanda era bem diferente, com os ianques gostando de grandes cruzadores e máquinas esportivas estreitamente focadas, enquanto aqueles a leste do Atlântico tinham uma abordagem mais prática, favorecendo motocicletas que poderiam ser usadas para se deslocar nos dias de trabalho e depois ir duas vezes nas férias .

Cada empresa de motocicletas está constantemente olhando ao redor para ver o que a concorrência está fazendo. As Quatro Grandes Japonesas, sem dúvida, têm suas próprias redes de espionagem doméstica, tentando acompanhar as ações umas das outras, mas também existem os fabricantes locais. Nos EUA, a única concorrência nativa era da Harley-Davidson, mas na Europa várias marcas locais estavam conquistando sua fatia de mercado.

Honda ST1100 1990-2002

No final da década de 1980, a BMW, com suas novas K-bikes de quatro cilindros, estava indo muito bem no mercado de turismo. O chefe da Honda Alemanha decidiu que queria uma parte dessa ação e obteve permissão do Japão para projetar sua própria moto, um modelo de turismo esportivo, com ênfase no turismo, mas ainda ágil.

Daí o ST1100, introduzido na Europa em 1990 como o Pan-Europeu, com carenagem de proteção contra o vento, alforjes removíveis e acionamento por eixo. Vá para o trabalho na chuva, carregue as malas para uma viagem e nunca precise se preocupar em limpar e ajustar uma corrente. Esta era uma máquina totalmente nova, com um motor V-4 montado transversalmente (o que significa que o virabrequim estava em ângulo reto com os eixos), produzindo cerca de 100 cavalos nas rodas traseiras.

Honda ST1100 1990-2002

Isso não era leve, já que o ST pesava cerca de 700 libras com o enorme tanque de gasolina de 7,4 galões cheio. Mas a bênção foi que o tanque estava embaixo do assento, mantendo o peso baixo, que é onde muitos pilotos de turismo sensatos gostam de tê-lo. Isso exigia uma bomba de combustível empurrando o gás até os quatro Keihins de 34,5 mm – carburadores na próxima era da injeção de combustível. Não importa, pois os carboidratos fizeram um trabalho excelente e sem problemas para manter o motor girando. A alavanca do afogador no guidão era um lembrete dos carburadores.

O V-4 refrigerado a líquido, com diâmetro interno de 73 mm e curso de 64,8 mm, tinha capacidade total de 1.084 cc. Usava duplo comando de válvulas no cabeçote, com uma única correia dentada executando todos os quatro eixos de comando e quatro válvulas por cilindro. O ajuste da válvula era feito por calços, nem sempre apreciados pelos mecânicos domésticos, mas os intervalos de serviço eram fixados em 16.000 milhas bastante longas. A ignição foi transistorizada, com avanço eletrônico. E o motor oversquare puxou forte todo o caminho de 2.000 a 8.000 rpm.

Honda ST1100 1990-2002

Nas entranhas do motor de cárter úmido, tudo foi construído para durar, com quase quatro litros de capacidade de óleo e um refrigerador na frente. Ele estava em uma estrutura de aço de berço completo (contribuindo para o peso pesado da moto), o que dava confiança ao piloto ao se inclinar com força nas curvas em velocidades consideráveis. Na frente havia um garfo de cartucho Showa de 41 mm, com o mecanismo anti-mergulho TRAC da Honda e permitindo quase 6 polegadas de curso. Sem ajustes aqui. Na parte de trás, um único amortecedor Showa, com ajuste para amortecimento de retorno e pré-carga da mola, oferecia quase 5 polegadas de curso.

A potência longitudinal voltou através de uma embreagem úmida e uma transmissão de 5 velocidades no estilo cassete para o eixo de transmissão. As rodas de alumínio de três raios usavam um pneu 110/80 de 18 polegadas na frente, um pneu 160/70 de 17 polegadas na parte traseira, com uma sombra superior a 61 polegadas entre os centros dos eixos.

Os europeus adoraram – talvez por nenhuma razão melhor do que ser uma boa alternativa aos BMWs, juntamente com um pouco mais de potência. O mercado americano conseguiu ver esta moto cerca de um ano depois de ser lançada a leste do Atlântico. Várias melhorias foram feitas após essa primeira versão, incluindo aumentar a potência do alternador de 28 para 40 amperes e oferecer um sistema combinado de controle de tração e ABS. O ABS inicial, rodando de 1992 a 1995, tinha sistemas separados nas rodas dianteiras e traseiras, mas uma atualização para 1996 usava freios vinculados. Uma leve atualização do pára-brisas chegou para o ano modelo de 1995.

O mais importante para uma motocicleta desse design é o conforto. Neste modelo de 2002, que pertence verdadeiramente ao seu, foi adicionado um Laminar Lip na parte superior do pára-brisas para suavizar o fluxo de ar ao redor do meu capacete, já que sou mais alto que a média. Uma boa adição está à esquerda dos instrumentos, onde um botão girado à mão pode alterar o ângulo das luzes halógenas duplas; muito simples, muito útil. Colocar uma bolsa de tanque na tampa de plástico sobre o motor foi simplificado por uma empresa chamada Bagster, que fabrica capas de Naugahyde para mais de 200 modelos de motocicletas, nas quais uma bolsa pode ser presa com precisão. Essa bolsa registrou muitas milhas, como eu tinha no meu modelo 92, que foi vendido após 93.000 milhas, e depois no meu então novo ’02 ST1100, que tem 103.000 milhas e contando.

A sela plana é confortável para longos dias de dois, ou até mesmo mais longos dias solo, permitindo que o ciclista se mova para frente e para trás. Os alforjes estão travados na bicicleta, mas podem ser removidos com apenas um pouco de barulho. No entanto, é muito mais útil ter forros nos sacos; basta abrir os sacos, tirar os forros e você está no seu caminho.

Honda ST1100 1990-2002

Um detalhe conveniente no ST é a alça sob o lado esquerdo do selim, que se dobra contra a bicicleta até ser puxada 90 graus para ser muito útil ao levantar a bicicleta no cavalete central. Outra adição muito apreciada são as barras de proteção ocultas na carenagem, permitindo uma queda lenta sem causar nenhum dano.

Grandes sorrisos puderam ser vistos na Honda Alemanha depois que o ST1100 apareceu. Eles deram à competição um bom chute no velho wazoo, com o ST logo ganhando todos os tipos de prêmios. E ficou praticamente inalterado pelos próximos doze anos até que o ST1300 estreou em 2003.

Jogue uma perna sobre a sela, gire a chave, aperte o botão, aperte, clique primeiro, e a pura e silenciosa onda de poder é emocionante. E 500 milhas com uma parada de combustível no meio é sempre uma tentação.


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Toninho Cruz

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