O ano de 1969 foi uma época tumultuada na indústria de motocicletas, marcada pela ascensão dos japoneses e o início do fim dos britânicos. Em meio a esse cenário de rápida evolução do sentimento do consumidor, a BMW apresentou sua série /5 (“barra cinco”) para o ano modelo de 1970. Em seus três anos de produção, a família de motocicletas /5 revigorou a marca com seu design contemporâneo e inaugurou o lendário motor “Airhead” Type 247 Boxer Twin da BMW, cujas variações continuariam a impulsionar as motocicletas da série R da marca para os próximos anos. 25 anos.
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A Série /5, construída nas mais novas instalações da BMW em Spandau, Berlim, estava disponível em três variantes. A R 50/5 (500cc) era a mais acessível, a R 60/5 (600cc) era a intermediária e a R 75/5 (750cc) era a top de linha.
Comparado com seu antecessor, o BMW /2 Series, o /5 Series foi um redesenho totalmente modernizado. Ele ostentava eletricidade DC de 12 volts atualizada, completa com um alternador de 180 watts, uma partida elétrica, freios a tambor mais potentes e uma série de outras atualizações dignas de nota. A estrutura era de construção de aço tubular com um berço duplo descendente para o motor, semelhante ao benchmark Norton Featherbed. Um subquadro traseiro foi aparafusado ao chassi principal e serviu como suporte superior para os amortecedores traseiros duplos. Na frente, o garfo Earles do antigo /2 foi substituído por um garfo telescópico no /5, sinalizando uma mudança funcional de foco do dever utilitário de sidecar para melhor manuseio como uma motocicleta solo.
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Claro, nenhuma discussão sobre o BMW /5 estaria completa sem um exame do motor tipo 247 “Airhead” flat-Twin. A empresa teve um cuidado especial para projetar um motor simples e confiável que atendesse às preocupações anteriores sobre o moinho /2. Para esse fim, o eixo de comando acionado por corrente do 247 corre abaixo do virabrequim, permitindo a assistência por gravidade do fornecimento de óleo ao eixo de comando e eliminando as desmontagens completas periódicas necessárias para manter os “defletores de óleo” do projeto /2 anterior. Duas válvulas em cada cabeçote de cilindro hemisférico são acionadas pelo eixo de comando de válvulas por meio de seguidores, varetas e balancins. Um curso de 70,6 mm é constante dentro da linha /5, com furos de 67 mm, 73,5 mm e 82 mm determinando o deslocamento do R 50/5, R 60/5 e R 75/5, respectivamente.
Os modelos R 50/5 e R 60/5 são equipados com carburadores Bing de 26 mm, enquanto o R 75/5 possui unidades Bing CV de 32 mm. Em todos os modelos, a potência do motor é transmitida por meio de uma embreagem seca monodisco para uma robusta caixa de câmbio de 4 marchas e depois para o comando final montado no braço oscilante via eixo.
Para os modelos do final de 1973, a BMW alongou o braço oscilante traseiro em aproximadamente 2 polegadas, resultando na chamada “longa distância entre eixos” /5. Os sinais indicadores de um modelo Long Wheelbase são as marcas de solda no lado do comando final do braço oscilante, onde a extensão foi adicionada pela fábrica. O espaço extra permitiu que uma bateria maior fosse localizada atrás do motor e deu aos pilotos algum espaço adicional entre suas canelas e os carburadores. Até hoje, os entusiastas do /5 discutem ferozmente se os méritos de manuseio mais preciso dos modelos originais de distância entre eixos curta superam a estabilidade em alta velocidade das versões de distância entre eixos longa.
De qualquer maneira, pesando pouco mais de 460 lb, a R 75/5 era uma das motos de 750cc mais leves da época e, com uma velocidade máxima de 109 mph, também era uma das mais rápidas.
Complementando essas atualizações funcionais para sua nova linha de motocicletas, a estética do /5 também foi uma partida picante dos BMWs mais sombrios de outrora. Embora inicialmente disponíveis apenas nas cores branco, preto ou prata para 1970-71, os modelos de 1972-73 estavam disponíveis em sete tons, incluindo Monza Blue e Granada Red. Para chocar ainda mais os tradicionalistas, 1972 viu a introdução do tanque de gasolina “Toaster” de 4 galões, que apresentava painéis cromados proeminentes em cada lado. Embora o excesso de cromo em um BMW fosse uma heresia na época, hoje o Toaster-tank /5 é considerado valioso para os colecionadores, pois foi produzido apenas para os anos modelo 1972-73.
Ao contrário das preocupações iniciais dos tradicionalistas da BMW de que a empresa havia se afastado muito de suas raízes funcionais sobre as formas, a família de motocicletas /5 conquistou uma excelente reputação por sua confiabilidade de bigorna. Sendo motocicletas européias clássicas, as /5s naturalmente têm certas idiossincrasias, mas no geral, o design e a construção são robustos. Em uma prova de sua qualidade suprema, essas motocicletas ainda são frequentemente usadas como corridas diárias mais de 50 anos após sua produção inicial.
Proprietários experientes afirmam que, com manutenção oportuna, essas bicicletas são quase indestrutíveis. Na verdade, /5s rodando corretamente com mais de 100.000 milhas são comuns nos ralis da BMW em todo o mundo. Conheci o dono de um, o falecido Fred Tausch, em um rali em 2004. O R 60/5 1970 de Tausch tinha mais de 600.000 milhas em seu relógio e ainda estava rodando quando seu dono faleceu. Os detalhes são incompletos, mas supostamente o motor foi revisado apenas duas vezes durante esta notável operação de serviço.
A comunidade clássica de motocicletas BMW é ativa, com suporte técnico abundante e uma rede bem organizada de entusiastas (também conhecidos como “cabeças de vento”) que se reúnem regularmente para celebrar suas máquinas favoritas. As peças ainda são abundantes, embora estejam ficando mais caras com o passar do tempo.
Em última análise, a Série /5 representou uma aposta inicialmente dramática, mas finalmente triunfante para a BMW. Essas motocicletas não eram as evoluções cautelosas dos designs /2 existentes que os fãs fiéis da marca esperavam. A ênfase recém-descoberta do /5 em desempenho e estilo, combinada com aumentos de preços significativos em relação à série /2 que ele substituiu, poderia facilmente significar a ruína do mercado. Felizmente, esse não foi o caso, e os /5s se tornaram um sucesso moderado.
Para ouvir mais de Moshe K. Levy, o autor deste artigo, confira Rider Magazine Insider Podcast episódio 44
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