O desenvolvimento do motor é o aspecto mais caro do projeto de uma nova motocicleta. Os fabricantes, sempre atentos aos resultados, às vezes distribuem esses custos usando o mesmo motor em vários modelos. O 2022 Suzuki GSX-S1000 é construído em torno do 999cc inline-Four originalmente do GSX-R1000 K5 (2005-2008), que venceu vários campeonatos AMA Superbike. As vantagens do motor K5 incluem um design de curso longo que oferece forte potência de baixo e médio alcance, uma configuração de virabrequim/caixa de câmbio que permite que o quadro de longarina dupla funcione diretamente da cabeça de direção ao pivô do braço oscilante e um histórico comprovado de desempenho e confiabilidade.
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Quando o GSX-S1000 estreou em 2016, estava disponível em uma versão nua e uma versão “F” carenada. Como a GSX-S era uma moto esportiva projetada para a rua e não para a pista, seu motor desafinado produzia menos potência de pico do que a GSX-R na qual se baseava. Perfis de came e tempo de válvula eram mais suaves. As válvulas e o escapamento eram feitos de aço em vez de titânio. A desvantagem foi uma bicicleta mais barata que era mais fácil de conviver graças em grande parte à sua ergonomia mais relaxada.
Com o tempo, modelos spin-off de sucesso – como o Suzuki V-Strom 650 que foi derivado do SV650 – ganham vida própria e seguem seu próprio caminho de desenvolvimento. É o caso do GSX-S1000, que foi completamente reformulado para 2022 e é acompanhado por dois novos modelos de turismo esportivo, o GSX-S1000GT e o GSX-S1000GT+ equipado com alforjes (teremos um teste do último em breve).
Visualmente, a nova GSX-S1000 tem uma carroceria muito mais agressiva e afiada que seu antecessor. Ele tem painéis angulares flanqueando o tanque de combustível maior (5 gals., acima de 4,5) e radiador, pequenas asas estilo MotoGP e um conjunto de faróis empilhados que se projeta para a frente como um bico. Ele também tem uma seção traseira mais fina e iluminação LED ao redor. Mas o GSX-S recebeu mais do que apenas um facelift.
Novos perfis de árvore de cames, molas de válvulas, corpos de borboleta e caixa de ar, e um escapamento 4-2-1 revisado contribuem para um aumento de 2 hp na potência de pico, uma curva de torque mais ampla e suave e conformidade de emissões Euro 5. No dinamômetro da Jett Tuning, a GSX-S1000 enviou 136 hp e 73 lb-ft de torque para a roda traseira. A potência sobe linearmente até seu pico a 10.200 rpm, enquanto o torque se espalha como uma mesa, com mais de 60 lb-ft na torneira de 4.300 rpm a 11.300 rpm. (Veja o gráfico do dinamômetro no final do post.)
Um novo sistema acelerador por fio permite três modos de condução (Ativo, Básico e Conforto) que ajustam a resposta do acelerador e a entrega de potência. A GSX-S1000 está equipada com controle de tração comutável de cinco níveis, um novo quickshifter para cima/para baixo e Easy Start e Low RPM Assist da Suzuki. E a transmissão de 6 velocidades é acoplada a uma nova embreagem deslizante/assistida.
Desde os primeiros momentos na sela da GSX-S1000 até a última vez que soltei o suporte, a palavra que continuava surgindo na minha cabeça era “suave”. Em marcha lenta, o motor zumbe obedientemente e os gases gastos que saem do escapamento atarracado parecem mal perturbar o ar ao redor. A posição de pilotagem é agradavelmente neutra, com um guidão de alumínio de montagem amortecida que é 0,9 polegada mais largo e 0,8 polegada mais próximo do piloto do que no modelo anterior. O assento foi revisado com estofamento mais confortável e uma forma côncava que embala o piloto.
Equipamento de Greg
Capacete: Sentinela de corrida de mosca
Jaqueta: Fly Racing Strata
Luvas: Brawler de corrida de mosca
Calça: Jeans Fly Racing Resistance
Botas: Fly Racing Milepost
Afastar-se das paradas e remar para cima e para baixo pelas marchas parece sem esforço. Como outras embreagens deslizantes/assistidas, o Suzuki Clutch Assist System usa rampas de intertravamento que aumentam a pressão da placa durante a aceleração e fornecem deslizamento conforme necessário durante desacelerações agressivas e reduções de marcha. A embreagem requer apenas um leve puxão, e a sensação e o engate são perfeitos. As alavancas de embreagem e freio são ajustáveis para alcance.
O sistema Quick Shift bidirecional da Suzuki usa um sensor de posição de marcha próximo ao shifter que fornece uma resposta mais precisa do que os quickshifters incorporados na haste de mudança. Dos muitos quickshifters que testei em uma variedade de motocicletas diferentes, nenhum respondeu com um engajamento tão nítido e imediato, especialmente em marchas mais baixas e reduções de marcha. Sem imprecisão, sem soluços, apenas mudanças de marcha suaves e precisas.
Abastecimento e fornecimento de energia estão quase sem falhas. Mesmo os menores movimentos do acelerador se traduzem em pequenos ajustes de velocidade sem hesitação ou atraso eletrônico. A conexão entre o pulso direito do piloto e a roda traseira parece direta, quase intuitiva. Da mesma forma, grandes punhados de acelerador produzem um rápido aumento no empuxo sem picos ou vales aparentes, o escapamento produzindo um gemido satisfatório enquanto o Inline-Four gira rapidamente.
De acordo com seu pedigree Superbike, a GSX-S1000 possui um enorme quadro principal de alumínio fundido de longarina dupla que envolve o motor, bem como um braço oscilante robusto de alumínio fundido. A suspensão é da KYB, com um garfo invertido de 43 mm totalmente ajustável e um monoamortecedor tipo link ajustável para pré-carga e recuperação. Com amortecimento ajustado para a rua, a suspensão é responsiva em velocidade e oferece conformidade tranquilizadora em pavimentos irregulares.
Um par de pinças monobloco de montagem radial de 4 pistões Brembo fornecem poder de frenagem na frente, apertando rotores de 310 mm totalmente flutuantes. Eles têm boa mordida inicial e sensação progressiva na alavanca, desacelerando a bicicleta de 472 libras e seu ciclista com autoridade. Na traseira, uma pinça Nissin de 1 pistão aperta um disco de 240 mm. O ABS é padrão, mas, como o sistema de controle de tração, não é sensível ao ângulo de inclinação.
A GSX-S1000 roda com pneus Dunlop Roadsmart 2 de turismo esportivo que caminham no meio termo entre aderência e quilometragem. Seu Perfil de Resposta Intuitiva (IRP) fornece uma área de contato grande e tranquilizadora quando inclinada nos cantos. A borracha envolve rodas de alumínio fundido de 17 polegadas e seis raios. Em motos com o esquema de pintura Metallic Triton Blue inspirado na pintura de corrida de MotoGP da Suzuki, as rodas são da mesma cor da moto; as rodas são pretas na colorway Metallic Matte Mechanical Grey.
Enquanto negociava uma série desafiadora de curvas após a outra, continuei impressionado com o quão suave e composta a GSX-S1000 parecia. Seu agradável triângulo de pilotagem, controles fáceis de operar, manuseio previsível e entrega de potência sedosa ajudam a moto a trabalhar com o motociclista, não contra ele. Não há peculiaridades frustrantes, nem advertências “se apenas”. Mas o GSX também não é chato. É uma máquina de desempenho bem projetada e trabalhada com precisão que é um prazer genuíno de pilotar.
Se há uma área que me deixou querendo, no entanto, é a instrumentação. A tela LCD monocromática do GSX está cheia de informações e, apesar do brilho ajustável da tela, era difícil de ler sob luz solar direta. Com displays TFT vívidos e fáceis de ler sendo a norma em muitas motos modernas, o painel de instrumentos do GSX parece datado. E embora eu aprecie o comutador simplificado, com um botão de modo único e uma grande alternância para cima/para baixo no lado esquerdo para ajustar as configurações, não é intuitivo.
É claro que o GSX-S1000 foi projetado para atender a uma meta de preço agressiva. O painel de instrumentos LCD, os auxílios eletrônicos simplificados de pilotagem, a falta de controle de cruzeiro e outras medidas de economia de custos permitiram à Suzuki atingir um preço sugerido de US $11.299. Outras motos esportivas naked de litro do Japão custam significativamente mais – a Honda CB1000R é vendida por US $12.999 e a Yamaha MT-10 custa US $13.999.
A Suzuki foi inteligente ao atualizar o GSX-S1000. Ele deu a ele um novo visual distinto, entrega de potência aprimorada, ergonomia mais confortável e novos recursos úteis, como acelerador por fio, modos de condução e um fantástico quickshifter. Alguns fabricantes apostam tudo em eletrônicos habilitados para IMU, mas aumentam o preço. A GSX-S1000 é muito melhorada em relação à sua antecessora, mas ainda oferece um valor sólido. O liso é como o liso.
ESPECIFICAÇÕES DA SUZUKI GSX-S1000 2022
Preço base: $11.299
Garantia: 1 ano, sem ltd. milhas
Local na rede Internet: suzukicycles. com
MOTOR
Tipo: Refrigerado a líquido, em linha transversal Quatro, DOHC com 4 válvulas por cil.
Deslocamento: 999cc
Diâmetro x curso: 73,4 x 59,0 mm
Taxa de compressão: 12.2:1
Válvula Insp. Intervalo: 15.000 milhas
Fornecimento de combustível: EFI com acelerador por fio, corpos de borboleta de 40 mm x 4
Sistema de lubrificação: Cárter úmido, 3,6 qt. boné.
Transmissão: Embraiagem húmida deslizante/assistida de 6 velocidades acionada por cabo
Acionamento final: Corrente de O-ring
CHASSIS
Quadro, Armação: Estrutura e braço oscilante em alumínio fundido de longarina dupla
Distância entre eixos: 57,5 pol.
Rake/Trilha: 25 graus/3,9 pol.
Altura do assento: 31,9 pol.
Suspensão dianteira: Garfo invertido de 43 mm, totalmente ajustável, curso de 4,7 pol.
Traseira: Choque de ligação simples, adj. pré-carga e retorno da mola, curso de 5,1 pol.
Freios, dianteiros: Discos flutuantes duplos de 310 mm com pinças monobloco radiais de 4 pistões e ABS
Traseira: Disco simples de 240 mm com pinça de 1 pistão e ABS
Rodas, Dianteiras: Fundido, 3,5 x 17 pol.
Traseira: Fundido, 6,0 x 17 pol.
Pneus, dianteiros: 120/70-ZR17
Traseira: 190/50-ZR17
Peso úmido: 472 libras.
Capacidade de carga: 408 libras.
GVWR: 880 libras.
ATUAÇÃO
Potência: 136 cv @ 10.200 rpm (dinamômetro da roda traseira)
Torque: 73 lb-ft @ 9.300 rpm (dinamômetro da roda traseira)
Capacidade de combustível: 5,0 galões.
Consumo de combustível: 33,4 mpg
Alcance estimado: 167 milhas
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